Salut,
un rare passage ici pour partager ce tuto que j'ai fait, après avoir repris entièrement la carto e85 "flexfuel stage 1" de ma 530i e39 qui m'avais couté 500€ en 2019... Mais automne 2021, elle a commencé à montrer ses limites (hé oui les pétroliers ne sont plus tenu de fournir du vrai e65 en hiver) : LTFT en butée, démarrage en 4-5 coups par temps froid... Alors j'ai surement une petite prise d'air au collecteur d'admission, vu les 270 000kms (changement des joints prévu) mais après avoir tout repris de zéro, je découvre une nouvelle voiture niveau agrément 
Bonne lecture 
(lien du tuto en google Doc https://docs.google.com/document/d/1r57 ... RuuNw/edit
Cartographie E85 pour les moteurs BMW M54 avec ECU MS43.
Ces modifications ont été faites sur ma BMW 530i e39 de 2001, 270 000km passé.
Pour cela il vous faut :
un PC portable
-Un câble K-DCAN
- Etre anglophone c’est mieux
Dans votre PC il vous faut :
Les drivers du câble K-DCAN
INPA
Le logiciel MS4x flasher (gratuit)
Le logiciel Tuner Pro (gratuit) https://www.tunerpro.net
Le fichier binaire de 512k de votre moteur en version MS430069 (Par exemple M54B25 pour une 325i)
Le fichier XDF de tuner pro pour le fichier binaire de 512k à la version MS430069.
Le fichier XDF patchlist Tuner Pro pour le fichier binaire de 512k à la version MS430069 (Facultatif)
Vous pouvez télécharger MS4X flasher, le fichier .bin et les fichiers .xdf sur ms4x.net.
Dans Tuner Pro pour modifier le fichier .bin il faut charger le fichier .xdf associé (même version, donc MS430069 par exemple).
Avant tout, il faut faire une lecture de l’ECU avec MS4X Flasher, et sauvegarder précieusem*nt le .bin original de l’ECU, qui sera en version MS430037 ou 55,56,64,66.
Ensuite on peut soit modifier une copie de ce fichier-ci, soit utiliser la dernière version MS430069 (tant qu'à faire !).
Pour passer son ECU en MS430069, il n’y a rien de particulier à faire, juste flasher avec le .bin avec MS4X Flasher.
Si on part d’un fichier MS430069, il faut donc l’adapter aux équipements du véhicules :
Configuration pompe à air secondaire, table c_conf_sap, mettre la valeur selon la configuration du véhicule :
0: Automatic learning of SAP varants
1: SAP not present
2: SAP present without SAFM (Secondary Air Flow Meter)
3: SAP present with SAFM (Secondary Air Flow Meter)
Voir cette section du wiki si la voiture a d’autres particularité :
https://www.ms4x.net/index.php?title=Si ... n_Switches
Modification des cartographies (méthode table par table, sans toucher au ratio injecteur) :
Toutes les valeurs indiquées sont approximatives et doivent être ajustées selon votre moteur (usure, étanchéité de l'admission...) en monitorant les LTFT/STFT après injection de la carto. Dans chaque sous-partie le nom de la table est associé à sa modification.
Tables d'injection :
Avec la même quantité d'air, le calculateur doit injecter 30% d'E85 en plus par rapport à de l'E10 ou E5 pour obtenir une valeur lambda de 1. +30% veut dire qu'il faut appliquer un facteur de 1.30, aux six tables suivantes :
(Si on veut une carto plutôt “flex” on peut ne mettre que +25% voir seulement +20%, sur mon B30 j’ai mis +35% pour du full e85, et compenser des prises d’air que je dois solutionner)
Charge partielle (partial load):
Moteur froid (banc 1 et 2)
ip_ti_tco_1_pl_ivvt_1__n__maf
ip_ti_tco_1_pl_ivvt_2__n__maf
Moteur chaud (banc 1 et 2)
ip_ti_tco_2_pl_ivvt_1__n__maf
ip_ti_tco_2_pl_ivvt_2__n__maf
Ralenti (idle):
Moteur froid
ip_ti_tco_1_is_ivvt__n__maf
Moteur chaud
ip_ti_tco_2_is_ivvt__n__maf
Autres tables lié à la quantité de carburant injecté, +30% à chaque (enfin même facteur qu'appliqué aux tables précédentes) :
“Cylinder wall rewetting” Réhumidification de la paroi du cylindre :
ip_ti_slow_wf_thd_min__tco
ip_ti_fast_wf_thd_min__tco
Quantité de film de carburant sur les parois des cylindres, selon l’angle de la pédale d’accélérateur (PVS angle-dependent wall film amount) :
ip_ti_pvs__pvs__n
temps d’injection de base quand le VANOS est en défaut(Basic injection time under VANOS fault condition) :
ip_tib__n__maf
Démarrage (cranking) :
La séquence de démarrage peut se diviser en trois parties :
Pré injection à froid, c'est la première impulsion de carburant injectée en début de démarrage.
Injection de démarrage, ce sont les tables utilisées durant la rotation du démarreur.
Enrichissem*nt après démarrage, permet une transition entre les tables de démarrage et de ralenti/charge partielle.
Les paramètres qui suivent sont validés pour une température de 0°c, démarrage au ¼ de tour. Chaque moteur étant différent, vous pouvez essayer de mettre des facteurs un peu moins fort, pour 9.8°c et plus bas.
valeur de temps de base de pré-injection (Pre injection time basic value) :
ip_tipr_cst__tco
Facteurs à appliquer pour chaque température :
-30°c : x1.7
-20°c : x2.36
-9.8°c : x2.53
0°c : x2.5
9.8°c : x2.06
30°c : x1.5
60°c : x1.5
90°c : x1.75
Valeur de temps de base d'injection durant le démarrage (Cranking injection time basic value) :
ip_ti_cst__n__tco
Facteurs à appliquer :
De -30°c à 0°c : x2 pour chaque régime moteur
De 9.8°c à 90°c : x1.5 pour 80 et 320 tr/min et 1.35 pour 920 tr/min
Valeur initiale pour le facteur d'enrichissem*nt après démarrage (Initialized value for post start enrichment factor) :
ip_ti_cast__tia__tco
Pour la ligne -9.8°c : de -30°c à 0°c : x1.5 et 1.35 pour 9.8°c
Pour la ligne 60°c : de -30°c à 9.8°c : x1.35
Angle d'allumage de base au démarrage (Basing ignition angle at start) :
ip_iga_st__n : 3° à 80 tr/min, 6° à 320 tr/min et 13.1° à 920 tr/min
Régime de ralenti (idle speed) :
Vitesse de ralenti nominal sans charge appliquée au moteur (Nominal idle speed without additional load on the engine) :
ip_n_sp_is__tco :
-30°c : 1250 tr/min
-9.8°c : 1120 tr/min
9.8°c : 1000 tr/min
Méthode en modifiant le ratio des injecteurs :
Sinon méthode facile et rapide, on modifie le ratio injecteur, de base il est à 1, il suffit donc de mettre par exemple 1.30 pour augmenter de 30% tous les temps d’injections (au moins on ne risque pas d’oublier une table), ça remplace donc toutes les modifications précédentes de la section “Tables d’injections”.
tables t_ti_as_0 à t_ti_as_5, mettre 1.30 comme valeur (ou 1.25 pour être plus “flex” au choix)
En revanche la consommation sera faussée pour remédier à cela il faut mettre un facteur identique au ratio injecteur à cette table (donc x1.30 à toute la table) :
ip_fco_map_cor__pq_main_col
Du coup si on choix cette méthode, il faut enlever 30% aux facteurs ci-dessus que j’ai proposé pour le démarrage à froid (donc les diviser par 1.30)
Cas de l’avance à l’allumage
Alors l’avance, on lit partout qu’on peut en rajouter entre 4 et 7° sans problème, grâce à l’indice d’octane supérieur de l’e85 (logique), mais autre son de cloche : l'éthanol ayant une vitesse de front de flamme supérieur à l’essence, il semble que la pression maximum dans le cylindre arrive un peu plus tôt, donc là on pourra même retirer un peu d’avance (logique aussi). La documentation sur le sujet restant limitée, il faudrait faire des essais sur banc de puissance pour voir le bénéfice à modifier l’avance dans un sens ou dans l’autre…
Dans le doute je n’y touche pas.
Facultatif :
1. Modifier l’amplitude des LTFT (-8%/+12% de base sur b30), on peut mettre -31.25%/+31.25%, pour être vraiment “flex”
Tables c_ti_ad_fac_min et c_ti_ad_fac_max
Attention, si les LTFT dépassent l’amplitude d’origine, ça va fonctionner, mais une erreur DTC sera remontée du style “Fuel trim bank - 1/2 : permissible range exceeded”
Pour les STFT, d’origine l’amplitude est -28%/+28%, on peut aussi mettre -31.25%/+31.25% maximum, ça ne change pas grand chose.
Tables c_lam_min et c_lam_max
2.Optimiser le Vanos pour gain de couple à moyenne charge (on le sent bien !), pour M54B30 seulement !
A ces tables Admissions il faut appliquer ces valeurs (copier/coller) :
https://docs.google.com/spreadsheets/d/ ... sp=sharing
ip_cam_sp_tco_1_in_pl__n__maf_iv ( à froid)
ip_cam_sp_tco_2_in_pl__n__maf_iv (à chaud)
Et aux tables Echappements :
https://docs.google.com/spreadsheets/d/ ... sp=sharing
ip_cam_sp_tco_1_ex_pl__n__maf_iv
ip_cam_sp_tco_2_ex_pl__n__maf_iv
voir ici : https://www.ms4x.net/index.php?title=Si ... ange_power
3. Augmentation de puissance Stage 1 (M54b30)
Pour cela, une seule table à modifier (hé oui ), la table du “Full Load”: ip_ti_fl__n
Valeurs à coller de 600 tr/min à 6500 tr/min :
0.223
0.121
0.102
0.098
0.098
0.082
0.102
0.098
0.105
0.117
0.121
0.129
0.133
0.148
0.168
0.172
La pleine charge (Open Loop, Full Load) c’est donc cette table, un facteur, qui s’applique aux tables d’injection (ip_ti_tco_2_pl_ivvt_1__n__maf etc), plus les LTFT à l’instant T.
Donc en théorie même sur une carto “flex” (avec +25% aux tables d’injection par exemple), et ayant fait la modification des LTFT à -31.25%/+31.25%, on peu rouler au SP et profiter du Stage 1, du moment qu’on laisse le temps aux LTFT de passer en négatif. (j’avoue j’ai pas essayé, j’ai pas les moyens de mettre du SP ! )
4. Rupteur à 7000tr/min (pour boite manuelle, et si l’écrou de pompe à huile a été sécurisé !!)
Mettre 7000 dans chaque case de toutes ces tables :
id_n_max_mt
id_n_max_max_mt
id_n_max_vs_max_mt
5. immo-off (EWS OFF) du calculateur :
Ouvrez votre fichier binaire de 512k avec le fichier XDF de patch d'application et appliquez le patch de suppression de l'antidémarrage.
Après les modifications :
Enregistrez votre fichier binaire 512k et chargez le dans le calculateur à l'aide du logiciel MS4X flasher.
Supprimez, sur MS4X flasher ou INPA, les valeurs d'adaptation des sondes lambda (important), voir toutes les adaptations.
Testez votre nouvelle cartographie en vérifiant les valeurs des sondes lambda les valeurs de correction de richesse "lambda integrator" (STFT) et surtout les LTFT (si on reset toutes les adaptations, les LTFT mettent quasiment 20km à être calculée, c’est normal)
Une valeur positive des LTFT indique un mélange trop pauvre et négative trop riche.
Contrôlez ces valeurs au ralenti et en charge partielle moteur froid et chaud.
Modifiez les tables en fonction des LTFT voulues à l’e85 (entre 0 et 10%)
A chaque modification, ne pas oublier de réinitialiser les valeurs d'adaptation des sondes lambda.
Pour avoir une idée de la richesse à pleine charge, il faut regarder les tensions des sondes lambda en amont du catalyseur (donc banc 1/1 et 2/1), la tension doit plafonner à 0,85v à pleine charge. ( à défaut d’avoir une vraie sonde AFR)
Pour information, ma voiture avait déjà une carto e85 faite par un “pro”, qui commençait à montrer ses limites (LTFT en butée, démarrage en 4-5 coups), en effet il n’avait modifié que “2” tables, celle qui défini le ratio des injecteurs, de base il est à 1, si on met par exemple 1.25 comme c’était le cas pour moi, ça augmente de 25% les tables liés aux injecteurs (donc toutes celles que j’ai modifié dans ce tuto), ça fonctionne plutôt pas mal, mais totalement insuffisant pour le démarrage à froid (il n’y avait pas du tout touché “pas possible sur cet ECU” selon lui….) et ça fausse la consommation OBD, bref c’est comme installer un kit e85.
Et la table du full Load ip_ti_fl__n pour le stage 1.
Après avoir refait entièrement la carto, l’agrément de conduite supplémentaire est impressionnant, notamment plus coupleux à bas régime.
Sources :
https://github.com/legtom/BMW-M54-E85-c ... G9vFRcrnRk
https://www.ms4x.net/index.php?title=Main_Page
Dernière modification par Adrien-24 le lun. mars 07, 2022 8:30 am, modifié 1 fois.
